Se scumpesc operatiunile bancare

BCR modifică grila de comisioane, plăţile mai mici se scumpesc

Începând de pe 27 aprilie BCR va aplica o nouă grilă de comisioane în care va renunţa la taxarea tranzacţiilor pe tranşe valorice, rezultând astfel scumpiri pentru plăţile de valoare mai mică.
  De exemplu, la plăţile intrabancare în lei banca renunţă la cele trei trepte de taxare, aplicând o singură linie de comisioane în funcţie de mediul prin care se face tranzacţia. Indiferent de sumă, comisionul pentru plăţile făcute prin phone banking şi internet banking se dublează la 3 lei/operaţiune, respectiv 2 lei.
  În cazul plăţilor interbancare în lei rămân două trepte de taxare: pentru sumele de până la 50.000 de lei banca reţine 6 lei la ghişeu, respectiv 3 lei prin internet banking, în timp ce pentru sumele care depăşesc pragul menţionat tranzacţia la ghişeu costă 35 de lei sau tot 3 lei dacă este realizată prin internet.
  În acelaşi timp, banca nu va mai taxa încasările intrabancare, în timp ce pentru încasările interbancare va reţine 4 lei pe operaţiune pentru tranzacţiile în lei (în loc de patru tranşe valorice în grila actuală). Încasările interbancare în valută nu vor suporta comision.
  O noutate în domeniul plăţilor o reprezintă tranzacţiile rapide între conturi deschise în bănci din grupul Erste şi care vor fi taxate cu 0,1% (minimum 10 euro, maximum 500 euro) indiferent de canalul prin care sunt realizate.
  Retragerile de numerar se scumpesc de la 0,4% (minim 6 lei) la 0,5% (minim 8 lei), în cazul retragerilor de peste 50.000 de lei sau 10.000 de euro neprogramate cu 2 zile lucrătoare înainte banca va aplica în continuare un comision de 1% din suma retrasă.
În cazul cardurilor de debit, interogarea soldului la ATM va costa 0,2 lei indiferent de tipul cardului.
Plăţile de facturi cu numerar sunt descurajate printr-un comision de 4 lei pe operaţiune, clienţii fiind încurajaţi să folosească automatele bancare speciale unde plăţile sunt gratuite.
BCR are una dintre cele mai stufoase grile de comisioane, însă după uniformizare din 7 pagini vor rămâne 5. Costul unui cont curent rămâne la 4,5 lei/lună, însă teoretic clientul care achiziţionează acest produs va avea inclus şi card de debit şi serviciu de internet banking, banca presând clienţii să se orienteze spre pachete de produse şi servicii.

Sportul poate ucide

Exista multe sali de antrenament unde nimeni nu iti cere o adeverinta medicala ca esti apt de a face efort, nici o sala nu are un cabinet medical care sa te examineze, dar mai grav e ca nici antrenori nu prea sunt care sa iti faca unn program sa iti explice ce insemana efort aerob/anaerob, cum sa iti faci un program de slabit, de crestere masa musculara, fara da iti vomiti matzele sau mai rau sa dai coltul.
Din pacate se intampla si accidente. 

  
Un barbat in varsta de 46 de ani a murit astazi intr-o sala de forta din Romania.

Mai multi oameni care se antrenau intr-o sala de forta a unui hotel din Medias au trait astazi un soc. Un barbat in varsta de 46 de ani a murit sub privirile neputincioase a celor care erau langa el.

Cetateanul german care alerga pe banda s-a oprit brusc, iar colegii de antrenament si-au dat seama ca acesta nu se simte bine. Au sunat repede la 112, iar un echipaj SMURD a venit la fata locului. Conform tribuna.ro, medicii nu au putut decat sa constate decesul.

Nu exista urme de violenta pe corpul barbatului. Politistii au transportat cadavrul la Serviciul de Medicina Legala pentru efectuarea autopsiei.

7 trucuri pentru a reduce, pe cât posibil, stressul şi timpul pierdut în trafic.

Numai sfaturi utile. Da sa nu mai mergem cu masina nu ne sfatuieste nimeni ??



Poate nu aţi calculat, însă în fiecare lună petrecem circa 30 de ore în drumul spre şi de la serviciu, de cele mai multe ori într-un trafic aglomerat, care ne seacă de energie. Totuşi, există câteva lucruri de bază pe care le putem face pentru a reduce fie timpul, fie măcar stressul resimţit în trafic. Unele sunt de bun simţ, aproape nişte truisme, însă culmea e că bulevardele aglomerate şi pline de maşini care nu se mişcă dovedesc că majoritatea dintre noi nu le aplică. Iată-le, mai jos:
 
1. Nu te grăbi
Pare contraintuitiv, mai ales dacă vrei să ajungi mai repede la destinaţie. Însă de obicei dacă ne grăbim, ne stresăm şi facem prostii. Cu cât suntem mai grăbiţi, cu atât vom fi mai nervoşi şi vom face mai multe greşeli. Graba poate escalada foarte rapid în nervi scăpaţi de sub control sau chiar în accidente şi bătăi în trafic. Grăbeşte-te încet, aşadar, şi propune-ţi să ajungi relaxat la destinaţie. Asta nu înseamnă să dormi pe tine, însă cele 5 minute pe care le-ai putea eventual câştiga pentru că te-ai grăbit se pot transforma în 3-4
ani în minus de viaţă din cauza stressului, sau, după caz, în zile şi luni pierdute pentru a-ţi repara maşina.
 
2. Fă-ţi o hartă mentală cu drumul de parcurs
Dacă vei şti dinainte pe unde o vei apuca, îţi va fi mai uşor să ajungi rapid la destinaţie. Înainte de a pleca, foloseşte Google Maps sau sistemul de navigaţie pentru a vedea căile alternative, dar nu te încrede neapărat în aceste sisteme automate, care de obicei, cel puţin în marile oraşe, îţi oferă trasee lente şi aglomerate. Important e să ştii cât mai bine ce trasee ai la dispoziţie.
 
3. Învaţă scurtăturile
Ţine de esenţa ajunsului mai rapid la destinaţie. Cel mai mult timp vei pierde în preajma marilor intersecţii, de aceea e bine dacă afli scurtăturile care îţi permit să eviţi aceste intersecţii. Nu te obişnui să faci mereu acelaşi drum spre serviciu, încearcă uneori şi căi alternative, chiar şi pe străduţe. Explorează zona. S-ar putea ca la un moment dat să îţi dai seama că ajungi fie mai repede, fie mai liniştit la destinaţie decât dacă ai rămâne cu turma pe marile bulevarde.
 
4. Foloseşte banda cea mai rapidă
Asta ţine de învăţarea drumului de parcurs, pentru că banda cea mai rapidă diferă de la caz la caz. De obicei, în oraş, cea mai rapidă bandă este banda I, nu II sau III. Adică cea mai din dreapta. Atenţie însă – dacă este o bandă cu săgeată obligatorie la dreapta sau de autobuz, e o dovadă de nesimţire să o foloseşti, în special dacă e clar că vei bloca traficul din spate sau vei jena cumva mijloacele de transport în comun.
 
5. Nu croşeta benzile
Sportul favorit al românului, croşetatul benzilor este de fapt o pierdere de vreme în cele mai multe cazuri. Învaţă mai degrabă să aplici punctul 4 şi rămâi pe banda care în mod obişnuit este mai rapidă, chiar dacă aparent celelalte s-au eliberat pentru moment. Nu spune nimeni să rămâi ca un fraier fix pe banda blocată, dar dacă vei privi cât mai departe în trafic vei înţelege mai repede care bandă e mai rapidă, fără a te tot fâţâi de colo-colo.
 
6. Avansează cât mai mult când faci primul stânga în intersecţii
Sportul favorit al unora este să avanseze cu lungimea a 1-2 maşini fix până în centrul intersecţiilor, căci aşa au învăţat ei că se face stânga. Motiv pentru care, indiferent de ce regulă aplici (fie ocoleşti centrul intersecţiei prin dreapta, pe „stil vechi”, fie îl ocoleşti prin stânga, pe „stil nou”), în spatele tău vor mai încăpea doar 1-2 maşini iar intesecţia se va bloca. Poţi preveni asta avansând cât mai mult posibil, păstrând în minte că de cele mai multe ori coada din spatele tău este cea care îţi blochează de fapt intersecţia – mai ales că majoritatea ocolesc încă centrul acesteia prin dreapta, iar cele două şiruri de maşini se blochează unul pe altul. Astfel vei ieşi mai repede din intersecţie. Cu cât vei sta mai spre centrul ei, vei fi depăşit prin dreapta de alte maşini care vor pleca mai repede iar tu te vei trezi ultimul în mijlocul intersecţiei, aşa cum meriţi.
 
7. Află dinainte unde poţi parca mai repede
O mare parte din timp este petrecută nu pe drum, ci căutând un loc de parcare. Unii ţin morţiş să parcheze, dacă se poate, chiar în faţa destinaţiei. Pierd astfel timp preţios, tot învârtindu-se în căutarea unui loc de parcare de negăsit. Caută mai bine dinainte pe hartă şi vezi ce străduţe mai sunt în zonă. Nu-ţi va cădea rangul dacă vei merge 3-4 minute pe jos, ci dimpotrivă, îţi mai pui sângele în mişcare. De aplicat cu precădere atunci când mergi la un concert, meci sau spectacol – vei putea scăpa şi de blocajul de la plecare!
Sunt, evident, mult mai multe trucuri de aplicat pentru a scurta fie drumul, fie nervii asociaţi deplasării prin traficul aglomerat. Aşteptăm sfaturi şi de la voi şi vom reveni cu un alt articol despre cum să rămâi calm în trafic. CALM, am zis!

Consumul Masinii din carte vs real

De multe ori ne-am intrebat de ce nu atingem niciodata consumul din carte decat daca mergem cu masina sub turata, ba de unii nici asa. 

Eu sunt convins ca testele se fac, cu un sofer care are 40 km, fara scaune in masina , fara vant, de aer conditionat si accesorii multimedia nici nu se pune problema, poate uneori chiar cu alte modele de banchete/scaune. 

 

Iată la ce subterfugii apelează constructorii auto pentru a obţine consumuri şi emisii de CO2 cât mai reduse în testele de omologare a maşinilor noi. Asta pentru a înţelege de unde provine diferenţa uneori foarte mare între teorie şi realitate.

 

Mai multe organizaţii ale consumatorilor din câteva ţări au tras semnale de alarmă privind rezultatele prea optimiste ale consumului obţinute de constructori faţă de realitate. Până şi Comisia Europeană s-a autosesizat cu privire la practicile la limita reglementărilor aplicate de constructori în cazul măsurătorilor oficiale.
Iată în continuare o expunere mai pe larg a subterfugiilor şi ”portiţelor” care le permit constructorilor să afişeze valori foarte mici ale consumului de carburant şi ale emisiilor de CO2, care nu doar că induc în eroare publicul, ci dau peste cap şi obiectivele guvernelor pentru reducerea poluării.

Principalele subterfugii prin care constructorii auto manipulează condiţiile de testare a consumului de carburant şi a emisiilor de CO2

În Germania s-au întreprins deja studii bine documentate, care arată că, faţă de estimarea iniţială a unui client privind costurile de rulare, diferenţele între consumul teoretic şi cel real duc la o creştere de circa 2.000 de euro a cheltuielilor cu combustibilul pe perioada de deţinere a maşinii.
În cazul testelor de omologare actuale, nu se pornesc accesoriile consumatoare de energie şi care contribuie din plin la creşterea consumului: aerul condiţionat, sistemele multimedia şi de navigaţie, încălzirea în scaune, etc. Apoi, oprirea motorului când maşina staţionează se realizează doar în 20% din ciclul de test, deşi, în realitate, în trafic urban, maşinile stau pe loc în aglomeraţie mult mai mult timp.
Testele oficiale de omologare a consumului constau din două etape: o probă pe circuit, cu încărcarea maşinii aproape de condiţiile reale, respectiv o probă de test în laborator, în condiţii controlate.

Modalităţile prin care constructorii manipulează testele de laborator la omologarea consumului şi emisiilor CO2

Producătorii manipulează aceste rezultate apelând la câteva subterfugii simple, pe care regulamentele le permit - de reţinut că testele de omologare nu s-au schimbat în ultimii 30 de ani, aşa că nu există interdicţii pentru multe practici actuale:

• presiunea în roţi are valoarea nominală, mulţi producători folosind pe maşinle testate şi pneuri cu rezistenţă redusă la rulare, deşi majoritatea clienţilor optează pentru alte tipuri de pneuri pe maşinile cumpărate
• sistemul de frânare are temperatura optimă a lichidului de frână, iar componentele sistemului nu sunt uzate
• aerodinamica maşinii este îmbunătăţită prin, atenţie, acoperirea cu bandă adezivă a lufturilor capotei şi uşilor! (o practică flagrantă, care, de multe ori, este permisă prin practica şpăgilor direcţionate spre oamenii care realizează testele)
• sunt folosiţi lubrifianţi şi chiar uleiuri de motor cu proprietăţi speciale, diferite de ale celor utilizate în maşinile de serie; în plus, testele nu se realizează cu motorul rece, deoarece se aşteaptă până când motorul are temperatura de funcţionare optimă
• masa maşinii este adusă la un nivel cât mai redus, eliminându-se orice obiect suplimenar, de la trusa de prima ajutor până la manualul de instrucţiuni (în viaţa reală, mai sunt multe alte mărunţişuri pe care oamenii le au aproape permanent în maşină)

În urma măsurătorilor independente realizate de laboratoare specializate, dar fără a se apela la subterfugii, specialiştii angajaţi de Comisia Europeană au concluzionat că maşinile produse între 2002 şi 2011 au consumul şi emisiile CO2 mai mici în medie cu 30% faţă de realitate, din cauza manipulării condiţiilor de testare de către producători.
Prin urmare, experţii vin cu mai multe recomandări pentru a elimina neîncrederea din ce în ce mai mare a publicului în datele furnizate de producători - există chiar şi cazuri în care anumiţi constructori au fost penalizaţi oficial pentru nerespectarea clară a condiţiilor de testare, deci se poate ajunge la un precedent periculos, din care toată lumea ar avea de pierdut.

Subterfugiile folosite de constructorii auto pentru manipularea condiţiilor de încărcare

Actualele cicluri de testare, reunite sub titulatura NEDC, necesită o adaptare imediată la condiţiile reale de circulaţie de pe şoselele şi autostrăzile europene. Ceea ce ar presupune şi repetarea testelor în noile condiţii a tuturor modelelor omologate din 2002 în Europa, astfel încât în 2015 să avem datele actualizate.
Experţii recomandă o armonizare la nivel european a legislaţiei privind omologarea maşinilor noi, astfel încât toate ţările din UE să beneficieze de aceleaşi condiţii de testare. Totodată, Comisia Europeană lucrează deja cu specialişti din toate ţările la noi proceduri pentru un total nou ciclu de testare: denumit WLTC (World Light Duty Test Cycle), acesta ar trebui să intre în vigoare din 2016 şi să fie valabil nu doar în ţările UE.
Cel mai important este ca noile metodologii de testare să asigure o mai mare transparenţă şi să fie cu adevărat reprezentative pentru stilul de condus al majorităţii şoferilor din UE, cel puţin. În plus, experţii recomandă existenţa în paralel şi a unor laboratoare independente, care să verifice corectitudinea datelor oficiale.
Evident, reacţiile constructorilor auto nu au întârziat să apară. În primul rând, mulţi dintre aceştia cer care noua metodologie să fie pusă în practică nu din 2016, ci din 2021, pentru a avea timpul necesar să adapteze tehnologiile. Apoi există reticenţe cu privire la modificările ţinând de punerea la punct a maşinii înainte de testare (cum ar fi renunţarea la încălzirea motorului sau folosirea consumatorilor).
De asemenea, ei nu sunt de acord ca organismele care se ocupă de omologare să fie total independente de constructorii auto - un semn destul de clar că acuzaţiile privind practica şpăgii nu sunt doar zvonuri răutăcioase... (mai multe voci susţin că marii constructori auto bagă mulţi bani în buznarele celor care se ocupă de testele de omologare pentru a obţine rezultate cât mai bune!)
Evident, există multe implicaţii privind şi actualele sisteme de taxare în funcţie de emisiile de CO2, care vor afecta în mod direct buzunarele celor care deţin maşini. Deci modificările legislative urmează să facă obiectul unor discuţii tensionate în următorii ani.